Será esse o segredo da Red Bull ?

Publicado: 20/07/2010 por Claudemir Freire em Formula1

Craig Scarborough fez uma bela reflexão de como funcionaria o EBD da Red Bull.

Ao contrário de que muitos imaginam a teoria de Craig Scarborough é muito mais simples e já foi muito usada na era dos motores turbos nos anos 80, que era manter o turbo spool aberto com o retardamento da ignição. Nos moldes atuais de motores aspirados foi deixado de lado e agora revivido pelo brilhante Adrian Newey que costuma usar de inspiração os anos 80 e 90 nos seus projetos.

O funcionamento é simples, quando o piloto entra em uma curva ele reduz a aceleração diminuindo a curva de torque para o diferencial, mas seu motor continua em regime de alta rotação como é explicado nas imagens.

Ignição normal dentro do cilindro.

Assim aberta a válvula de exaustão, os gases saem pelo cano do escapamento aumentando o fluxo de ar no difusor quando o motor está em regime de alta rotação.

Durante o período em que o piloto reduz gradativamente a aceleração as borboletas fecham e devido à desaceleração natural os gases saem como menos força pelos canos dos escapamentos reduzindo o downforce no difusor.

Com a ignição retardada o fluxo de ar saindo pelos escapamentos continua constante, mesmo que o piloto esteja em uma curva de baixa desacelerando o sistema mantém o ar saindo em alta velocidade pelo escapamento para o difusor.

Como consequência desse retardamento a queima de combustível e o ar passa a ocorrer na saída do cano de escapamento causando danos ao equipamento se for usado por longos períodos, e na corrida seria impensável devido ao alto consumo de combustível.

Esse controle da ignição retardada poderia ser feito através de uma programação feita na ECU e acionado por um simples botão no volante entrando em funcionamento apenas na abertura das voltas lançadas durante o Q3 para não causar os danos já propalados, é claro que as equipes rivais têm todas as condições de copiar o sistema, que não é de outro mundo, e já está aí em algumas equipes como Ferrari e Mclaren, por exemplo, mas o controle via ECU não é tão simples de copiar, esse elas teriam que desenvolver sozinhas.

comentários
  1. tomasf1 disse:

    Claudemir, excelente post!
    Um assunto bastante complexo, gosto muito de falar, com certeza vamos abrir o assunto pelo dia. No mais, muito bom comentar pela 1ª vez em outro artigo, rs…

    Agora tá tarde, de manhã já comento como este blog merece, parabéns pela iniciativa à você, o Sirlan, o Alex e o Coyote!

  2. Sirlan Pedrosa disse:

    Grande Claudemir,

    Bateu o centro…

    Só deixando claro para os amigos que leem este novo blog, grande parte do estudo da aerodinâmica aplicada nas pistas é regida pelo princípio de um tubo de “venturi”.

    No venturi observamos que quando aumentamos a velocidade do fluxo de ar, a pressão do sistema diminui.

    Então fica claro que quanto mais rápido o ar passa sob o carro, menor a pressão na parte de baixo do mesmo. A parte superior do carro, que está com uma pressão maior em relação a de baixo, empurra o carro de cima para baixo. O tal down force.

    O escape saindo pelo difusor, quando em aceleração do motor, ajuda a aumentar a velocidade do fluxo de ar que sai por baixo do carro através do difusor, logo a pressão embaixo do carro diminui, e o carro tem mais pressão de cima para baixo, ganhando aderência.

    O problema é que no momento que o motor não está sendo acelerado, normalmente na entrada das curvas, esse efeito cessa e aderencia resultante “some”.

    A explicação do Claudemir mostra como a Red Bull contornou essa deficiência.

    Um abraço,

    Sirlan Pedrosa

  3. Cavallino Rampante disse:

    Óptimo artigo… ou seja, um começo em grande estilo!!!

  4. Dorfão disse:

    Excelente !

    Isso teoricamente explica o fato do RB6 ser tão dominante nos treinos, e nem tanto assim na corrida. O MP4-25 e o F10 seus principais concorrentes não ficam tão atras assim na corrida, mas nos treinos a diferença é brutal.

    Diferanças McLaren para Red-Bull Treinos Classificatórios

    Bahrein: + 1.116
    Austrália: + 0.756
    Malásia: Treino caótico.Impossível de ter uma comparação.
    China: + 0.421
    Espanha: + 0.834
    Mônaco: + 0.606
    Turquia: + 0.138
    Canadá: – 0.268
    Valência: + 0.382
    Inglaterra: + 0.941

    O que dá uma média de 0,547.
    5 décimos e quebradinhos.

    Resultado: em 10 treinos classificatórios até aqui, o RB6 foi pole em 9, aproveitamento de 90%
    Já nas 10 corridas, o RB6 venceu 5, aproveitamento de 50%, lógico que contou com alguns problemas mecânicos e cagadas dos seus pilotos, porem a diferença em ritmo de corrida não é tãoavassaladora.

    O esses dados do post podem esclarecer também por que algumas equipes não obtiveram tanto sucesso com a implantação do EBD em seus carros, pois somente o EBD gera uma deficiencia muito bem explicada pelo Sirlan, que é causada pela falta de aceleração do motor.

    Abraço

    fonte dos números: theformula1.wordpress.com

    • Dorfão muito bem colocado.

      Isto dá mais luz ao que está sendo discutido no post e talvez seja o grande divisor de águas da segunda metade da temporada assim como foi o duto da Mclaren.

  5. Allan Wiese disse:

    Esclareçam-me uma coisa, por favor: a ECU é padronizada, certo? Mas as equipes podem alterá-la mesmo assim?
    Quais são os limites de regulamento para a “personalização” dessa unidade?

    • É meio confuso mesmo esse regulamento que rege a ECU, mas no post original do Craig, ele disse que era perfeitamente dentro da regra.

      O que eu entendo e claro posso estar completamente errado é que ECU padrão impede certas maracutais como em 94 na Benetton que tinha um TC disfarçado e acabou não sendo penalizada por falta de como provar a irregularidade por parte da FIA.

      • Vitor, o de Recife disse:

        O Ultrapassagem já começou bem!

        Quanto ao sistema da Red Bull, deve ser mais uma daquelas soluções no limite de legalidade e aí entra a questão que você abordou, Claudemir: as dúbias interpretações da FIA sobre seus regulamento mal redigidos.

        Não ficaria surpreso se a as demais equipes entrem com alguma ação contra a solução de Newey caso não consigam adotá-la. Agiram da mesma forma em relação aos amortecedores de massa; o mais bizarro naquele caso foi a tardia da FIA, que claramente proibiu os amortecedores em um momento crucial do campeonato, onde a Ferrari reagia. Mais do que um favorecimento aos vermelhos, estava em jogo a necessidade de “apimentar” o campeonato. Imagino que a decisão sobre a legalidade dependerá do quanto a Red Bull será capaz de se “desgarrar” do resto do grid; no momento atual, com a McLaren acompanhando Vettel e Webber, não seria interessante.

      • Alex-Ctba disse:

        Vítor, agora vc colocou o dedo na ferida da FIA. Essas manipulações em prol de um campeonato mais disputado e definição nos últimos GPs, tem aparecido de tempos em tempos. 2008 foi assim com as punições ao Hamilton. Nesse momento pela boa forma da McLaren, não está sendo necessário e espero q não ocorra isso na gestão do Jean Todt.

      • Allan Wiese disse:

        Seria realmente uma pena se isso ocorresse nessa gestão que está acertando a mão em várias situações.
        Eu perguntei sobre a ECU justamente por ser um componente comum à todos e que deveria, em teoria, estar congelado para não haver favorecimentos aos “menos favorecidos”.

  6. Will disse:

    É por essas e outras que eu estou com um pé atrás em relação ao EBD da McLaren.

    Talvez fosse uma estratégia mais eficiente investir em ritmo de corrida. Torcida total para que o teste de sexta-feira na Alemanha cale a minha boca.

    ps.: é muito bom ter uma cadeira nessa enorme mesa de bar!

    • Dorfão disse:

      Eu concordo com vc Will, tb acho que a Mclaren deveria tentar melhorar o ritmo de corrida, deixa eles fazerem as poles, o que importa mesmo é andar forte no domingo, e ultrapassar não é problema para Lewis Hamilton, ele chega, amedronta, e atropela.

      Abraço

  7. Alex-Ctba disse:

    Valeu Dorfão, realmente a expectativa está toda em cima da McLaren q adiou para Hockennheim a estréia do seu EBD (Exhaust Blown Diffuser, para quem chegou de Marte agora), mas em contra-partida a Williams deu um passo adiante com seu EBD q estreiou no carro do Barrichello em Valência e com seus dois pilotos em Silverstone, onde ambos pontuaram. Mesmo assim, Sam Michael adiantou q nos treinos de sexta, vão introduzir pequenas modificações q, se der certo, vão para o qualifying e corrida.

    • Dorfão disse:

      As ordens Alex, e bem lembrado, o EBD FW32 melhorou sensivelmente o desempenho do FW32, há quem diga que Rubens lucrou na corrida com quebras, punições do pessoal da Ferrari, lambanças de Safety Car etc… não deixa de ser verdade, mas Rubens chegou no Q3 nas 2 ultimas corridas, andou em ritmo forte e consistente em ambas corridas e se lucrou com o azar da Ferrari, significa que estava andando suficientemente perto para tirar proveito disso.

      Abraço amigo

      • Allan Wiese disse:

        Exato Dorfão. É a mesma situação de dizer que a dobradinha da McLaren na Turquia foi apenas por que os touros bufaram um pro outro na pista. Mas não se pode esquecer que a diferença de Webber para Button era de apenas 3s no momento da batida.
        E o que você falou sobre Rubinho ter chego ao Q3 nas duas últimas provas mostra de fato como o carro evoluiu, já que é na classificação que se mede a performance pura dos bólidos.

  8. djow disse:

    O segredo da Red Bull já é mais do que manjado.

    Chama-se Adrian Newey.

  9. Teo disse:

    Rapaz, fuçou, fuçou que encontrou hein Claudemir? Lembro que vc comentou bastante sobre esse ponto no F1 Around naquela ocasião, e tive a nítida sensação que ficaste com a pulga atrás da orelha, pq tb fiquei na expectativa e não se satisfez na época, enfim, aí está, valew, grande esplanação!:D

    Agora me tire uma dúvida, se os EBD’s das concorrentes que foram implentados(copiados) para tentarem chegar nos touros, não tiver o casamento com essa ECU tunada, não vale de “muita coisa”, é isso mesmo?

    • Sem o Turbo Spool o EBD só terá a mesma eficiência em regime de alta no motor, quando o piloto tirar o pé do acelerador e o regime cair perde toda eficiência. Por isso ele precisa ignição retarda controlada pela ECU para no momento em que for tirado o “pé” do acelerador o regime de rotação permaneça em alta tirando o máximo do EBD.

      • Teo disse:

        Ok, foi o que imaginei mesmo, ainda assim acho que o EBD contribuiu para um pequeno aumento de performance no caso mais explícido da Ferrari e Willians com essa pressão de cima para baixo, não como a RBR claro, mas dá uma resposta mais rápida que antes nas retomadas de curva ao passo que acelerando os gases do escape direcionem-se direto para o difusor duplo!

        Agora precisam correr, como é sempre na F1 qd se quer chegar nas primeiras posições, para tentar achar o upgrade na ECU e otimizar o system plagiado!

        abç

  10. Sari disse:

    O Ultrapassagem começou com tudo, hein? Parabéns, pessoal.

    O Newey, sem trocadilhos, é muito engenhoso mesmo.

    Bom, estou curioso pra saber como o EBD vai render em outras equipes nesse final de semana (principalmente na Williams, pra ser sincero).

  11. Claudio Cardoso disse:

    E ai PESSOAL.

    Parabens ai por agarrar o touro a unha (e nao falo da Red Bull), e nao deixar morrer a comunidade.

    Eu ainda acho que deve ser algo nessa linha mesmo do POST. Eu acredito que a ECU sendo padronizada apenas nos softwares, porém na parte de setup ela tem de ser bem livre. Porque temos varios motores diferentes, e os paramentros nao podem ser os mesmos entre eles.

    Logo acredito fielmente que seja possivel programar um botao para atrasar o ponto do motor.

    • Alex-Ctba disse:

      Fala Claudio, qto tempo meu camarada! Senti falta dos seus pitacos lá no blog do Becken, pois seu espírito contestador sempre é importante pra não existir uma unanimidade, e já dizia Nelson Rodrigues, toda unanimidade é burra. Um dia relendo os posts antigos do Becken, vi um qdo começaram a ventar a possibilidade do Nelsinho ter batido propositadamente, e enquanto todos achavam a idéia absurda, vc era a única voz destoante q acha possível sim. Fique a vontade para trazer esse espírito ao blog Ultrapassagem

      Abs

      • Claudio Cardoso disse:

        Grande Alex tudo bem ?

        Pena que tu nunca apareceu la no msn de bate papo que fizemos.

        Um pessoal la do blog entrava de vez em quando. Principalmente na hora da corrida, Pega ai com o Claudemir.

        Eu nao sou muito de escrever o mesmo que todo mundo ja esta escrevendo, quando vejo que todo mundo esta seguindo a mesma linha que eu penso, eu fico no silencio. So escrevo quando tenho opiniao divergente, ai fica a ideia do contestador rsss.

        Rapaz tu tirou do fundo do Bau. Eu nem lembrava que eu tinha escrito isso sobre o piquezinho.

        TD de bom e boa sorte ai com o blog.

      • Alex-Ctba disse:

        Valeu Claudio, vou adicionar sim. Então continue atento pra ver se a gente não fala umas besteiras de vez em quando.

        Té +

  12. Alexandre Pires disse:

    ESCAPES, DIFUSORES… E OS PNEUS?

    Claudemir,

    fico feliz que você tenha retomado este assunto que tanto falamos outrora.

    É legal ver comments e encasquetações transformados em posts.

    Eu diria que este pode ser realmente o pulo do gato conseguido pela RedBull, e tenho minhas dúvidas que seja algo fácil de emular. Contudo, pra atualizar você quanto ao que andei pensando desde aquelas nossas conversas, fiquei desconfiado que o efeito do EBD sobre os pneus é um trunfo na manga da RedBull.

    Ter um aquecedor deste ali praquelas horas em que as pistas não favorecem a melhor temperatura dos pneus é algo pra poucos e muito desejável.

    Naturalmente, que é algo que demanda parcimônia e muito cálculo, não dá pra desviar o calor sempre. Isto tanto pode ser uma vantagem ao longo da corrida quanto em voltas lançadas, momento que os pneus têm sempre dificuldades de aumentar a temperatura rapidamente.

    Tenho a forte impressão que a RedBull joga com isto. E também imagino que isto tem sido uma das dificuldades das novas usuárias do EBD. Estas têm de dominar a arte de isolar perfeitamente as áreas da traseira que não devem ser aquecidas ou que só devem ser aquecidas sob certas circunstâncias. Por exemplo, os pneus.

    Não precisamos discorrer aqui sobre a importância dos pneus pra um fórmula um e especialmente a importância de sua temperatura no tocante ao desempenho e durabilidde.

    Fica aí o pitaco.

    • Alex-Ctba disse:

      Boa Alexandre. Eu já andei ponderando sobre esse assunto e logo q a Ferrari introduziu o EBD para o GP da Europa, a Globo fez uma matéria técnica, sobre o material isolante q evita q os pneus “derretam” literalmente. Desde então fiquei curioso, até pq o Massa vive sofrendo com o tal aquecimento de pneus. Claro q o problema do Massa se reflete no conjunto inteiro, traseiro e dianteiro e se alguém quiser tirar vantagem do EBD para aquecer os pneus, só terá benefício no conjunto traseiro. Meu palpite é q não estão jogando com isso, BUT…

  13. O que poderia falar deste primeiro poste:

    Começa o jogo, o time do Ultrapassagem bate o centro, Claudemir com a bola, viu o goleiro adiantado e chutou para o gol, marcando um golaço.

    Tem começo melhor?

    Acho que o inicio de vocês foi no mesmo estilo.

    Parabéns!!!

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