Algo ficou pelo caminho…

Publicado: 14/09/2010 por Vitor, o de Recife em Artigos, Formula1
Tags:, , , , , , ,

Reflexos da decisão da FIA já são sentidos. A entidade já se declarou disposta a rever o banimento do jogo de equipe. Mas afinal, como a entidade máxima do automobilismo pode ser tão inconsistente em suas próprias regras?

Evidentemente, o desgaste da atitude da Ferrari em inverter as posições em Hockenhiem espirrou em várias direções, atingindo os torcedores (ou clientes, como queiram), pondo em xeque, mais uma vez a credibilidade do esporte. E, não menos importante, deixando a FIA em uma tremenda saia justa, ao testar a imparcialidade de Jean Todt, ex-diretor esportivo da Ferrari.

Rever as ordens de equipe é uma decisão lógica, uma vez que a atual proibição é mais um embuste do que uma norma efetiva. O grande problema é que a maior parte do regulamento atual da F1 possui mais furos que queijo coalho (ou suíço, para quem preferir) e tal problema advém das constantes mudanças de regulamento.

Como toda norma legal, os regulamento precisam ser flexíveis para atender as demandas próprias de um mundo em evolução. Em um esporte bastante sujeito à inovações tecnológicas como a F1, a revisão de pontos do regulamento é até obrigatória, em nome da segurança e da lisura do esporte. O grande problema reside no fato de que nos últimos anos as regras tem mudado em uma velocidade não compatível com as supostas exigências que o esporte exige, além de não haver transparência e coerência nas decisões tomadas. O que se tem observado é que a FIA está interferindo em quesitos que feream das regras básicas do esporte, o que acaba por comprometer até mesmo a identidade da F1; o maior expoente desta questão foram as constantes mudanças no sistema de pontuação.

As mudanças nos sistema de pontuação

Phil Hill, último campeão com o primeiro sistema de pontuação da F1.

Desde o início do campeonato de F1, em 1950, o sistema de pontuação premiava os cinco melhores colocados nas provas, premiando ainda, com um ponto, o piloto detentor da melhor volta dacorrida. As alterações se restringiam apenas ao vencedor: de 1950 a 1961, o primeiro colocado ganhava 8 pontos (os pontos das colocações eram 8-6-4-3-2; e 1 ponto para a melhor volta). De 1961 a 1990, a vitória passou a valer 9 pontos. Em 1992, subiu para dez pontos, como forma de valorizar mais a vitória.

Com a supremacia da Ferrari, em 2003 a FIA mudou o sistema de pontuação pela quarta vez. Agora, os oito primeiros colocados seriam premiados com pontos: 10-8-6-5-4-3-2-1. Mesmo alvo de muitas críticas, o sistema continuou por 7 temporadas, até que em 2009, às vesperas do início campeonato a FIA anunciou a quinta mudança sistema de pontuação, sem consulta prévia às equipes: seria implantado o tosco modelo proposto pelo presidente da FOM, Bernie Ecclestone, o sistema de medalhas.

Sob o sistema de medalhas, propõe-se que os três primeiros colocados em cada corrida iriam ganhar o ouro, prata e bronze. No final da temporada o piloto com mais medalhas de ouro iria ganhar o campeonato. Se dois ou mais pilotos têm o mesmo número de medalhas de ouro, em seguida, as medalhas de prata viria em conta e assim por diante.

De tão absurda, a proposta foi revogada, continuando a vigorar o sistema de 2003. Em 2010, a quinta mudança seria efetivada, aumentando o número de pontuadores mais uma vez, de oito para dez. Destaca-se a larga margem de diferença entre o primeiro e o segundo colocado, novamente valorizando a vitória: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. O sistema atual é bem melhor que o de 2003, mas para aqueles que gostam de estudos históricos da categoria com base nas estatísticas de pontuação, a regra atual gera grandes distorções.

As mudanças do regulamento técnico

Piquet e seu belíssimo Brabham em 1981: o efeito solo e motores turbo no auge. Eles estarão de volta em 2013.

Um ponto tão controvertido quanto o sistema de pontuação são as constantes mudanças do regulamento técnico. Pela evolução da tecnologia, com constantes implementos mecânicos e de aerodinâmica, ao longo dos anos os carros foram atingindo velocidades cada vez mais espantosas, o que resultava em graves acidentes. Restrições tecnológicas se fizeram necessárias, como, por exemplo,  a proibição do efeito solo e, posteriormente, dos poderosos motores turbo, capazes de gerar, estima-se, mais de 1000 cavalos. Muitas outras revoluções tecnológicas surgiram e depois foram banidas da F1 (curiosamente, as duas inovações citadas devem retornar em 2013).

Só que a partir da década de 1990 a FIA passou a intervir não só em nome da segurança, mas visando o espetáculo. Deste modo, na temporada 1994 diversas mudanças ocorreriam, como a proibição de diversos auxílios eletrônicos (suspensão ativa, controle de tração, freios ABS) e a implementação do reabastecimento, uma solução copiada da Fórmula Indy, categoria que vinha crescendo em importância ao ponto de incomodar Bernie Ecclestone. Só que os “nervosos” e velocíssimos carros não reagiram bem às mudanças: Jean Alesi sofreu uma lesão em treinos em Mugello, perdendo duas etapas da temporada. No fatídico GP de San Marino, duas mortes: Roland Ratzemberg e Ayrton Senna. Outros acidentes graves, mas sem consequências fatais, vitimaram Rubens Barrichello, Pedro Lamy, Karl Wendlinger e Andrea Montermini.

O eficiente FW15 de Alain Prost em 1993: ombros à mostra e muita eletrônica sob a carenagem.

Em reação às respostas catastróficas dos carros em relação às mudanças implementadas, a FIA promoveu diversas mudanças nos bólidos para as temporadas seguintes. Em 1995,a altura dos cockpits subia consideravelmente, uma vez que deixavam os pilotos bastante expostos à choques laterais, como o que vitimou Wendlinger ao bater sua Sauber em Monte Carlo. Outras medidas tomadas foram a redução de cilindradas dos motores e alterações nos aerofólios dos carros.

Em 1998, a FIA implementaria outra alteração para diminuir a velocidade dos carros: os pneus sulcados, que visavam forçar os pilotos a frearem com mais antecedência nas curvas e, consequentemente, diminuir a velocidade dos carros. As mudanças geraram uma desvalorização de soluções mecânicas, o que levou as equipes a recorrerem às soluções aerodinâmicas, o que resultou em grande dificuldade nas ultrapassagens, que por sua vez ficaram praticamente restritas às estratégias das paradas de box para reabastecimento e trocas de pneus.

As constantes inovações aerodinâmicas deram muito trabalho aos engenheiros da F1. Soluções das mais malucas, como os apêndices bizarros da Tyrrell em 1997 ou as “orelhas de Dumbo” da “ecológica” Honda em 2008, eram adotadas para solucionar deficiências aerodinâmicas de projetos mal sucedidos ou para melhorar ainda mais a performance daqueles modelos “bem nascidos”. Algumas soluções foram proibidas, como a citada Tyrrel 1997 ou as hastes (apelidadas de “Torres Gêmeas”) adotadas temporariamente pela Honda e BMW em 2008.

O precursor dos "filhotes de cruz-credo" do século XXI: o Tyrrell 1997 inaugurava a era de inovações aerodinâmicas bizarras.

Com da falta de ultrapassagens e o consequente empobrecimento do espetáculo, a FIA convocou um grupo de trabalho envolvendo profissionais para discutir mudanças que possibilitassem mais ultrapassagens: era o “Overtaking Working Group”, composto pelos engenheiros Pat Symonds (Renault), Paddy Lowe (McLaren) e Rory Byrne (Ferrari). As discussões resultaram nos atuais carros, “lisos” em apêndices e seus aerofólios desprorporcionais. De quebra, a volta dos slicks  depois de 11 anos.

Mas o maior problema para a FIA ao longo de todas essas mudanças foi fiscalizar as soluções encontradas pelos engenheiros para driblar as normas da entidade, sem contar com descumprimentos descarados das mesmas. Muitos insiders que cobriram a temporada de 1994 afirmam que o polêmico Benetton B194, que deu o primeiro título de Michael Schumacher, possuía componentes proibidos como o controle de tração; certo mesmo é que a equipe burlou o sistema de reabastecimento, causando o assustador, mas felizmente só assustador, incêndio no carro de Jos Verstappen em Hockenheim.

Acusações foram trocadas logo depois do acidente: Briatore chegou a insinuar que Bernie estava ciente de que a equipe retirara o filtro da mangueira de combustível, o que permitiria que a gasolina seria introduzida com mais velocidade no carro e teria sido a causa do incêndio. A Benetton posteriormente foi punida por esta infração e por muitos outros ao longo da temporada. Mas, curiosamente, nenhuma das sanções teve a ver com o suposto controle de tração. Damon Hill, que começou o campeonato bem atrás de Schumacher, se aproximou de tal forma que um campeonato que tinha tudo para ser resolvido na metade da temporada, terminou na última etapa, em Adelaide, com aquele fim que todos sabemos…

As decisões da FIA: pareceres técnicos realmente técnicos?

Os "mass dampers" da Renault: o que pode hoje não pode amanhã. Por quê? Quem sabe!

Em 2006, houve a polêmica dos “mass dampers” (ou amortecedores de massa), uma engenhosa solução mecânica adotada pela Renault; válidos em 2005 e, de repente, ilegais em meados de 2006. Curiosamente, tal como em 1994, Alonso começou o ano dominante; a Ferrari “acordou” apenas na segunda metade da temporada, mas quando finalmente adquiriu um carro melhor que a concorrência, o piloto da Renault possuía uma larga vantagem de pontos.

Com a proibição dos amortecedores de massa, o desempenho da Renault caiu muito. Mas o que é mais intrigante é que não foi da Ferrari a petição para proibir o dispositivo: foi da McLaren, a rival da Renault na disputa do título da temporada anterir. O que a FIA fez, simplesmente, foi rever uma questão tomada na temporada de 2005 em um momento crucial para a equipe francesa. No fim, Schumacher manteve esperanças matemáticas até a última etapa.

Max Mosley: durante anos à frente da FIA e de muitas polêmicas...

Na temporada de 2009, nova polêmica: a brecha no regulamento doss difusores, regra compreendida de uma forma por algumas equipes, de maneira distinta por outras. A mais reveladora declaração da época veio de ninguém menos que o então presidente da FIA, Max Mosley.

“A visão do nosso pessoal técnico é que [o difusor] está ok, vamos esperar e ver se alguém contesta.”

Ao contrário dos mass dampers, os difusores passaram ilesos ao longo da temporada, com equipes como Red Bull, Ferrari e McLaren tendo que se virar para adotarem a solução ao longo da temporada, aumentando consideravelmente seus gastos. Aliás, o controle dos gastos é outro ponto curioso das incoerências do regulamento da FIA. Com mudanças no regulamento técnico de ano em ano, como promover a diminuição dos custos – meta insistente no discurso da entidade – se as inovações ou restrições impostas pela própria FIA obrigam as equipes a investir em novas soluções a cada ano?

As decisões dos comissários

Além da polêmica envolvendo os mass dampers, a temporada de 2006 teve outro rebuliço causado por um fator extra-pista: a atuação dos comissários. O ponto alto foi o GP da Itália, em Monza, na desclassificação de Fernando Alonso por ter, segundo alegação da Ferrari, atrapalhado a última volta rápida de Felipe Massa.A confusão gerou a famosa entrevista coletiva em que Alonso afirmou que a “Formula 1 não é mais um esporte”, o que não deixa de ser irônico atualmente…

Spa, 2008. A bela e dura batalha entre Hamilton e Räikkönen acaba com o finlandês perdendo o controle do carro e o inglês terminando em primeiro. Só que depois da corrida, os comissários terminaram penalizando o piloto da McLaren, com Felipe Massa herdando a vitória.

Depois de tantas decisões controvertidas, a FIA decidiu convidar ex-pilotos como comissários convidados. A ideia era que com a experiência de pista,  os pilotos influenciassem em decisões mais justas. Mas ainda assim mais polêmicas viriam…

Afinal, pode ou não pode?

Nesta temporada, uma ultrapassagem de Schumacher sobre Alonso em Monte Carlo evidenciou como é falha a regra do safety car. Mais uma vez, Ross Brawn, uma verdadeira raposa no que se refere a explorar as brechas nas normas da FIA, enxergou uma oportunidade para que o seu piloto subisse de posição ao fim da prova, mas ao fim, viu Schumacher ser punido sem ter alguma razão plausível para tal. O regulamento simplesmente não era claro sobre como os pilotos deveriam se comportar sob o safety car, um recurso cada vez mais utilizado na F1.

Este foi um pequeno retrato de como a categoria atualmente carece de transparência e estabilidade. Rever as normas básicas do esporte é uma necessidade urgente e o momento atual seria ideal para se discutir que Fórmula 1 as principais lideranças da categoria desejam para o futuro. A revalorização do lado esportivo daquela que é, pomposamente, descrita como o “máximo do automobilismo” é essencial para torná-la novamente atrativa para o público e, consequentemente, para os patrocinadores.

comentários
  1. Fernando Kesnault disse:

    òtimo texto, muito bom mesmo Vitor. Somente uma correção de 1950 a 1961 apenas os cinco primeiros colocados recebiam a pontuação. O 1 ponto em questão era dado a quem fazia a melhor volta da prova. E diante das confusões geradas por uma cronometragem que não era precisa (cada equipe tinha a sua, com esposas dos pilotos a cronometrar, etc), mudou-se dando o 1 pt. para o 6º colocado.

    Na verdade deveria-se dar 2 pts. atualmente a quem faz a melhor volta da corrida e 2 ptos. a quem faz a pole que pode ser desperdiçada na largada após dois dias de duro treinamento.

    Mas FIA é FIA que por isso a f-1 tá acabando….

  2. Ron Groo disse:

    O que ficou pelo caminho foi a esportividade.

    E este é um texto muito bom… Sublime.

  3. Marco disse:

    Muito bom Vitor , gostei .

    Mas … mas sempre vai ficar algo pelo caminho mesmo , não tem jeito .
    É como você fala .Os cartolas fazem o regulamento e os engenheiros tentam burlá-los na busca de alguns milésimos de segundo de vantagem para seus monopostos . Hoje se desconfia da asa da Red Bull , mas já foram banidos o tal amortecedor de massa que você já falou , a minisaia , a suspenção ativa e o fundo plano . No entanto né Vitor , convenhamos , fraudar resultados é a pior das maracutaias porque não tem nenhum apelo técnico , e ainda , é um logro criminoso também contra o público . Em síntese meu caro Vitor , no meu ponto de vista , essa é a razão da existência do automobilismo de competição . ( Essa é à minha verdade ) .

    Vitor , eis aqui alguns exemplos que estão na minha memória , e me corriija se estou enganado : Mika Hakkinen perdeu o terceiro lugar na Bélgica em 97 porque a Mclaren usou gasolina irregular , com octanagem acima das especificações permitidas .
    Niki Lauda também teve uma vitória cassada . Foi na Suécia em 98 , porque sua Brabham-Alfa usava um tipo de exaustor sob o motor para ganhar mais potência .
    A Mclaren não pôde somar 10 pontos na vitória Haikkonen na Áustria em 2000 por causa da ação do controle de tração aclopado ao carro do finlandês , que era proibido na época .
    O nosso grande Piquet , usou muitas vezes um expediente para aliviar o peso dos seus carros , que nunca foi descoberto pelos comissários . Logo depois da largada , quando ainda havia fumaça na pista , ele acionava o botão do extintor colocando todo o conteúdo fora . Uma maracutaia que deixava o carro 8 quilos mais leve .
    Vitor , claro que , pensando bem mais , e fazendo algumas pesquisas , claro que vamos encontrar mil manobras ” maracutistas ” , mas vou aqui relatar a última que realmente acho muito engraçada .

    A F1 mal entrou na fase computadorizada , e as maracutaias logo se diversificaram . Acho que foi em 94 … Então a FIA , passou a exigir cópias do programa dos motores gravados em disquetes após as corridas . A Ferrari então , usou dois programas no mesmo disco . Um para os fiscais , e outro , que tinha o programa real , arquivado no diretório oculto ( ” Hilden ” ) , que não abria no computador dos comissários . ( Realmente essa foi genial … rsrs … )

    Portanto meu caro Vitor , essa é , e sempre será , a nossa ” querida ” F1 . Abraços e , parabéns pelo post .

  4. Alex-Ctba disse:

    Belo artigo Vítor. Nesse seu excelente resumo, podemos ver q falta mesmo consistência e estabilidade na cabeça dos legisladores da entidade. O regulamento técnico, de tempos em tempos permitem brechas encontradas pelos engenheiros ao realizarem sua interpretação. Tudo isso devido as mudanças constantes, e como vc bem falou, querem reduzir o custo mas mudam tudo ano após ano.

    Por exemplo, a McLaren apresentou o genial F-Duct esse ano. Devem ter gastado muito com P&D nesse dispositivo. As outras equipes correram atrás e implantaram os seus. Agora já está proibido para o ano que vem. O mesmo com o KERS q volta ano q vem depois de ter sido proibido esse ano e feito algumas equipes, gastarem muito para implantar esse complexo mecanismo.

    O mesmo se dará com a tal asa móvel, caso seja realmente aprovada. No regulamento esportivo, falhas na regra do SC entre outras, distorcem resultados obtidos na pista. O absurdo da obrigatoriedade do uso de dois jogos distintos de pneus, não agrada a ninguém e tenho dúvidas se favorece realmente ao espetáculo.

    De positivo, o sistema de pontuação e o fim do reabastecimento na minha opinião, favoreceram as disputas na pista. Não gosto da obrigatoriedade do pessoal do Q3 ter q largar com o mesmo pneu.

    A nova regra para motores para 2013, parece ser positiva, pois uma nova etapa de desenvolvimento de motores, acredito ser benéfica para F1, mas poderá criar novamente abismos entre as grandes e as médias/pequenas.

    Enfim, apesar dos pesares, sabemos q vamos especular muito na pré-temporada, iremos acompanhar com grande euforia o lançamentos dos carros de 2011 e estaremos todos grudados a frente da tv para a prova de abertura no Bahrein ano q vem, com uma imensa expectativa, mesmo sendo a corrida, realizada em um Tilkódromo.

  5. Will disse:

    Ótimo artigo! Passeei no tempo.

  6. Allan Wiese disse:

    Muitas vezes é difícil admitir que isso seja feito desse forma. Mas a FIA sempre cria as regras de acordo com as vantagens comerciais que elas possam gerar.
    E a necessidade de repensar o futuro, talvez de forma mais drástica, é iminente. A credibilidade vem diminuindo cada vez mais.
    Deixa eu contar um exemplo: estava assistindo a corrida da Alemanha ao lado da minha namorada, que não gosta de F1. Quando o Massa deixou Alonso passar ela me disse: é isso que tu assiste? E foi fazer outra coisa. Pra nós que gostamos do esporte a tempos é mais fácil administrar esses sentimentos e tirar o lado bom das coisas. Mas pra quem está começando e de cara se depara com um episódio desses, dificulta muito as coisas.

  7. Mari Espada disse:

    Se for para favorecer as ultrapassagens e as disputas na pista, acho válido as modificações no relgulamento, mesmo que ocorram todo ano. Até mesmo porque essas alterações constantes geram uma “briga de cérebros” entre os engenheiros, que tentam achar brechas que favoreçam o seu projeto. Eu entendo que isso também faz parte do esporte!
    E falar em não alterar o regulamento para reduzir os custos em uma categoria como a Fórmula 1 é pura hipocrisia, vai.

    O único problema real, que está deixando para trás a esportividade e visando o lucro, tem nome e peruca! As mudanças sem explicação e os descumprimentos das leis estabelecidas no regulamento só vão acabar quando o Bernie se aposentar! Será que a gente pode fazer uma greve ou uma campanha contra o velhote? Hehehe.

  8. wilson costa disse:

    Sauber e Williams apoiaram Ferrari no seu Julgamento junto a FIA:

    Após a decisão da FIA de não punir a Ferrari pelas ordens de equipe no GP da Alemanha, a equipe Sauber disse que enviou uma carta de apoio à escuderia italiana por compartilhar das mesmas idéias, não por lealdade.

    Sauber e Ferrari sempre tiveram uma relação estreita, com a equipe suíça usando os motores da Ferrari de 1997 a 2005 e voltando a utilizar na atual temporada.

    Monisha Kaltenborn, diretora de gestão da Sauber, disse que a equipe tomou a decisão de apoiar a Ferrari de maneira independente.

    “Nós discutimos o assunto, porque ele era freqüente no paddock e sentimos que era oportunidade de dar um impulso à FIA para rever esta regra”, disse.

    A Williams foi a outra equipe que apoiou a Ferrari no julgamento do Conselho Mundial da FIA, no último dia 8.

    fonte: amigos da velocidade

  9. Vitor, o de Recife disse:

    Como passei uma semana ausente, só agora pude ler os comentários. Logo, agradeço de uma vez só a todos os elogios.

    Kesnault, vou reparar o erro do sistema de pontuação, muito obrigado pela correção.

    Abraços.

Deixe uma resposta

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s