Regulamento ilustrado – Parte 2.

Publicado: 23/12/2010 por Mari Espada em Artigos, Formula1
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Conforme foi publicado no post Regulamento ilustrado – Parte 1, segue a continuação das principais mudanças ditadas pelo novo regulamento técnico para 2011, com base na publicação do ilustrador técnico Craig Scarborough, que tornou mais didática a compreensão das novas diretrizes ditadas pela bílbia da Fórmula 1.

Asa traseira ajustável pelo piloto

3.18.1 A incidência da seção fechada mais para cima e para trás descrita no Artigo 3.10.2 pode variar contanto que o carro esteja em movimento desde que:

  • Consista de apenas um componente que deve estar simetricamente posicionado em relação à linha central do carro com uma largura mínima de 708 mm.
  • Com exceção de peças mínimas associadas apenas com o ajuste da seção, nenhuma peça da seção em contato com o fluxo de ar externo pode estar localizada a mais de 355 mm da linha central do carro.
  • Com a exceção de qualquer peça mínima associada apenas com o ajuste da seção mais acima e para trás, duas seções fechadas são usadas na área descrita no Artigo 3.10.2.
  • Qualquer variação de incidência deve respeitar todas as regras para a carroceria.
  • Quando vista da lateral do carro em qualquer seção vertical longitudinal, o ponto físico de rotação da seção fechada mais recuada e para cima deve ser fixa e localizada no máximo a 20 mm abaixo da extremidade superior e no máximo a 20 mm à frente da extremidade traseira da área descrita no Artigo 3.10.2 a qualquer momento.
  • O projeto deve ser feito de tal forma que a falha no sistema resultará no retorno da seção fechada superior à posição de maior incidência.
  • Qualquer alteração na incidência da seção fechada superior poderá apenas ser comandada por comando direto do piloto usando os controles eletrônicos especificados no Artigo 8.2.

3.18.2 A parte ajustável da carroceria poderá ser ativada pelo piloto em qualquer momento anterior ao início da corrida e, para o propósito único de melhorar as oportunidades de ultrapassagem durante a corrida, depois que o piloto completou no mínimo duas voltas depois do início da corrida ou um período com o carro de segurança.

O piloto só poderá ativar a parte ajustável da carroceria durante a corrida quando for notificado por meio de controles eletrônicos (ver Artigo 8.2) de que está autorizado. Isso ocorrerá caso o piloto esteja menos de um segundo atrás de outro em qualquer uma das posições pré-determinadas em cada circuito. O sistema será desativado pelo controle eletrônico assim que o piloto utilizar o freio após a ativação do sistema.

A FIA poderá, após consulta a todos os competidores, ajustar a proximidade de tempo acima para garantir que o propósito dos ajustes seja alcançado.

Foi retirada das regras a asa dianteira ajustável pelo piloto e, em seu lugar, a asa traseira passa a ser ajustável.

Isto porque o benefício esperado pela asa dianteira ajustável não resultou em uma aderência maior ao seguir outro carro. Sendo que o ajuste do flap dianteiro tornou-se uma solução para ajustar a dirigibilidade do carro entre os pit stops.

O TWG (grupo que discute os aspectos técnicos) descobriu que a perda de arrasto da asa traseira é uma solução mais eficiente para promover ultrapassagens. E portanto a partir de agora o flap da asa traseira pode girar, abrindo um vão de 10-15 mm para até 50 mm, permitindo a redução de downforce ou de arrasto.

Porém o ajuste da asa será controlado pelo gap com relação ao carro da frente e verificado pela FIA, pensando em favorecer a classificação e promover ultrapassagens.

Dessa forma existem duas maneiras para o piloto usar o sistema. Primeiro, durante os treinos livres e classificatórios, onde a asa traseira estará sob total controle do piloto, que poderão ajustar a asa em qualquer ponto da pista e quantas vezes por volta for necessário. Então, para uma volta rápida, assim que o carro não depender de downforce (retas e curvas rápidas) o piloto poderá operar a asa, assim como fazia com o F-duct, mas com a vantagem de manter as mãos ao volante e não em um duto ao lado do cockpit.

Já durante a corrida, a asa não poderá ser ajustada nas duas voltas iniciais, a partir de então então o controle de prova enviará sinais ao piloto pelo volante, caso estejam com um gap de 1 segundo ou menos atrás de outro carro, liberando o ajuste da asa traseira, sendo que a asa retorna à configuração original assim que os freios forem utilizados.

Distribuição de peso obrigatória

4.2 Distribuição de peso:

Apenas para 2011, a massa aplicada às rodas dianteira e traseira não deverá ser inferior a 291 kg e 342 kg respectivamente em todos os momentos durante as sessões de treinos classificatórios.

Caso, quando necessário para uma verificação, o carro não esteja equipado com pneus para tempo seco, deverá ser pesado com um conjunto de pneus para seco selecionado pelo delegado técnico da FIA.

O fornecimento de pneus de controle da Pirelli será acompanhado de uma distribuição obrigatória de peso. Agora o peso mínimo dos carros será de 640 kg, resultando em uma distribuição de peso que varia entre 45,5 e 46,7 % no eixo dianteiro. Sendo poucos pontos percentuais atrás da carga típica em 2010.

Ligamentos duplos para as rodas

10.3.6 Para evitar que a roda se separe caso todos os elementos da suspensão que a ligam ao carro falhem, deverão ser providenciadas ligações flexíveis, cada uma com uma área de seção superior a 110 mm². O único propósito das ligações é evitar que a roda se separe do carro, não devem exercem nenhuma outra função.

As ligações e seus anexos devem ser projetados para evitar que roda entre em contato com a cabeça do piloto durante um acidente.

Cada roda deve ser equipada com duas ligações, cada uma excedendo os requisitos do Artigo 3.1.1 do Procedimento de Testes 03/07.

Cada ligação deve ter suas próprias fixações em cada ponta, que:

  • devem suportar uma força de tensão de 70 kN em cada direção dentro de um cone de 45⁰ (ângulo incluído) medido a partir do ponto de carga do componente relevante da suspensão;

  • na célula de sobrevivência ou caixa de velocidades, separadas por no mínimo 100 mm medidos a partir dos centros dos dois pontos de fixação;

Em cada roda/ponto de montagem, localizada em lados opostos à linha central vertical e horizontal e separados por no mínimo 100 mm medidos a partir dos centros dos dois pontos de fixação;

  • sejam capazes de acomodar os terminais de fixação com um diâmetro interno mínimo de 15 mm.

Além disso, nenhum componente da suspensão pode conter mais do que uma ligação.

Cada ligação deve exceder 450 mm de comprimento e deve utilizar terminais que resultem em raio de dobra superior a 7,5 mm.

Por questões de segurança, instituíram um segundo ligamento para a roda, sendo que cada um deve passar por um membro diferente da suspensão e ter seus próprios pontos de fixação no chassi. Não se espera que isto tenha algum impacto no desempenho dos carros, mas os ligamentos possuem algum peso, então estes e o painel lateral são parte da explicação para o aumento do limite de peso mínimo.

Proibição das formas variadas nos raios das rodas

12.4.6 Quando vistos perpendicularmente de um plano formato pela face externa da roda e entre os diâmetros de 120 mm e 270 mm, a roda deverá ter uma área não superior a 24.000 mm².

Depois que os diversos desenhos de rodas existentes em 2009 foram banidos e o seu desenho homologado, alguns ficaram surpresos que a Ferrari conseguiu criar uma roda com formato aerodinâmico em 2010. Agora isso será limitado pela restrição da área de superfície dos raios e sua forma. O limite permite que apenas 13% do centro da roda seja ocupado pelos raios, o que significa que em uma roda com dez raios, cada um deverá ter 16 mm de largura.

Esclarecimento sobre a posição dos espelhos

14.3.3 Todas as peças dos espelhos retrovisores, incluindo suas carcaças e suportes, devem estar situadas entre 250 mm e 500 mm da linha central do carro e entre 550 mm e 750 mm do limite traseiro da abertura do cockpit.

Quando a FIA esclarece uma regra ou modifica algo por questões de segurança, não vemos os detalhes da mudança até que ela é colocada no regulamento. A remoção de espelhos externos foi instituída no ano passado e agora os espelhos não podem ficar a mais de 27,5 cm da abertura do cockpit.

Proibição de estruturas em lâmina no santantônio

15.2.4 A principal estrutura de rolagem deve ter uma seção estrutural de 10.000 mm², em projeção vertical, por um plano horizontal 50 mm abaixo de seu ponto mais alto. A área assim estabelecida não pode ultrapassar os 200 mm de comprimento ou largura e não pode ter menos de 10.000 mm² abaixo deste ponto.

A Mercedes surpreendeu muita gente com sua estrutura de lâmina no santantônio, reduzindo a obstrução para a asa traseira e permitindo um trato de entrada mais curto para o motor, tal solução provavelmente seria copiada pelas outras equipes. Mas uma medida mínima forçava as equipes a ter uma seção mais larga sobre a cabeça dos pilotos, anulando a vantagem fundamental da solução.

Limite de altura do ponto de estrutura à frente do cockpit

15.2.3 O ponto mais alto da segunda estrutura não poderá estar a mais de 670 mm acima do plano de referência e deve passar por testes de carga estática cujos detalhes podem ser encontrados no Artigo 17.3.

Com a altura da abertura no cockpit fixada em 550 mm, as equipes geralmente elevam a frente do chassi ao redor do painel para criar um nariz levantado. No primeiro de vários limites para 2011 e 2013, com planos ainda mais rigorosos para 2013, a altura da frente do chassi será controlada. O limite para este ponto é agora de 670 mm, ainda assim cerca de 120 mm acima da abertura do cockpit.

Limite de altura da parte dianteira do chassi

15.4.4 A altura máxima da célula de sobrevivência entre as linhas A-A e B-B é 625 mm acima do plano de referência.

Como já explicamos, as equipes elevam a posição da frente (AA) e painel (BB) para criar um espaço sob o nariz para que o fluxo de ar passe entre as rodas dianteiras e chegue à traseira do carro. A tendência de frentes com seção em “V”, lançada pelo Red Bull RB5 em 2009, fazem a frente do chassi ainda mais alta, muitas vezes visível acima da altura dos pneus dianteiros (aprox. 660 mm). Agora estas duas elevações estão limitadas a 625 mm, cerca de 75 mm acima da abertura do cockpit.

Limite para as formas da estrutura de impacto traseiro

Quando vista lateralmente, os pontos mais baixo e mais alto da estrutura de absorção de impactos entre a face traseira e 50 mm atrás da linha central da roda traseira não pode estar verticalmente separada por mais de 275 mm.

Desde as regras de 2009 para a aerodinâmica, as equipes têm moldado as estruturas de impacto traseiro em formas cada vez mais curvas para mantê-las longe do difusor, ao mesmo tempo em que passam por baixo da asa inferior. A cauda desta estrutura deve estar centralizada a 300 mm de altura, para prevenir formatos extremos de estrutura semelhantes a bananas. Dessa forma a nova regra exige que a estrutura varie menos de 275 mm.


comentários
  1. http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2010/12/23/fia-quer-para-brisas-no-cockpit-inspirada-por-acidente-de-massa-diz-revista.jhtm

    Mais uma para os anais de bobagens que a imprensa divulga sem se quer ter investigado a fundo.

    Ok, se querem colocar o “parabrisa” e citam o caso do Surtees tenham pelo menos a conciência que o rapaz teve um impacto no topo da cabeça, sendo assim um parabrisa não ajudaria em nada, e sim o cockpit fechado como muitos artigos da época ilustraram.

    Fora os desenhos do jornal espanhol Marca sobre a Ferrari F11, isso é motivo de piada, só pode.

    http://www.marca.com/2010/12/18/motor/formula1/1292688236.html

    • Sirlan Pedrosa disse:

      É Claudemir, tem gente que acredita até em papai Noel…

    • Mari Espada disse:

      Realmente Boss, esses desenho do jornal espanhol é incoerente com o regulamento de 2011… eles precisam ler esses meus posts didáticos com o regulamento ilustrado, assim quem sabe não cometem esses erros, hehehe!

      É a barbatana conectada na asa traseira, os vãos na asa traseira que foram banidos, e muitas outras coisas que um olhar mais atento do que o meu deve conseguir notar em segundos.

      Mas ainda assim, o desenho é bonito, afinal é um Fórmula 1, né? =P

  2. Sirlan Pedrosa disse:

    Mari,

    Mais uma vez muito bom.

    Do ponto de vista esportivo a mudança mais significativa é sem dúvida a asa móvel, que embora seja uma liberação técnica, foi criada dentro de um princípio esportivo :aumentar as ultrapassagens.

    Particularmente sou contra todo o artificialismo e numa disputa onde dois pilotos não podem, por força do regulamento dispor dos mesmos meios, temos uma situação criada para dar espetáculo, mas totalmente artificial.

    Porém, sempre parto do pressuposto que numa categoria top como a F1 as pessoas não são bobas, e dispõe de uma quantidade de informações muito maiores que nós, a distãncia, jamais poderíamos imaginar. Então vamos esperar para ver como a coisa se comportará na prática.

    Técnicamente a maior mudança é a limitação quanto a distribuição de peso. Muito se falou do difusor duplo, mas grande parte da vantagem da Brawn em 2009 foi uma distribuição de peso que deixava a frente do carro mais pesada que os concorrentes, aproveitndo-se da maior aderência dos pneus slicks que o regulamento havia liberado. Em 2010 a Mercedes passou a sofrer exatamente por causa desta distribuição de peso com os pneus mais estreitos.

    Uma distribuição de peso quase uniforme deve dar uma grande vantagem aos carros que possuirem o Kers.

    Um abraço,

    Sirlan Pedrosa

    • Mari Espada disse:

      Obrigada Sirlan!
      Sem dúvida os dois pontos que você observou são os mais importantes, esportiva e tecnicamente falando.

      Beijos!

    • Vitor, o de Recife disse:

      Tambem estou curioso para ver como essa asa móvel funcionará na prática. E o KERS? Não vão fazer regrinhas de quando o piloto vai poder apertar o botão ou não?

      Certo só mesmo uma coisa: as equipes vão torrar rioos de dinheiro para se adaptar a este regulamento; e mais outro rio de dólares e euros para 2013.

      É, estamos em uma era de contenção de gastos…

  3. Vitor, o de Recife disse:

    Tsc, tsc, que grosseria a minha…

    Mari, tanto este post como o anterior estão ótimos. É de matérias relevantes e bem feitas como essa que blog se torna interessante.

    Beijos..

    • Mari Espada disse:

      Grosseria? Que nada… vocês são todos uns lordes! =)

      Obrigada pelo incentivo, Vitor!!!
      Fico muito feliz em saber que a matéria valeu à pena!

      Beijos!

  4. Alex-Ctba disse:

    Valeram muito a pena Mari, pode ter certeza. Fiz uma leitura dinâmica nas duas e vou apreciar com calma a noite, mas desde já, parabéns pelos posts, eu sei o trabalho que dá traduzir esses termos técnicos e torná-los coerentes e compreensíveis para a nossa língua.

    Bjuus !

    • Mari Espada disse:

      Obrigada Alex!!!

      Realmente, eu apanhei para traduzir esses termos técnicos do inglês para a nossa língua tupiniquim. É terrível!!! E não há dicionário ou google que elucide as dúvidas! Fui escrevendo pelo contexto mesmo… e parece que deu certo, né? =)

      Beijos!!!

      • Vitor, o de Recife disse:

        Ficou ótimo. Esse negócio de tradução é lasca mesmo, desde que passei a escrever no blog dei muito valor aos tradutores. Imagine traduzir um livro inteiro? É trabalho de gênio.

        Como meu inglês não é lá uma maravilha – bem longe disso -, passo o “grosso” pro tradutor do Google; depois, comparo cada linha com o original para ver se alguma expressão não foi traduzida literalmente ou se o tradutor não viajou na maionese (acontece com certa frequência). Apesar dos errinhos, é uma senhora ajuda.

        Como o que eu faço normalmente é transcrever allguma declaração curta, quebra o galho numa boa. Mas no caso de um regulamento técnico, deve dar um trabalho monstruoso… por isso, não dê uma de modesta e receba os parabéns, mocinha. Interpretar essas tranqueiras técnicas não é para qualquer um.

        Abraço pros rapazes, beijos para as moças.

      • Mari Espada disse:

        Vitor… Vitor… Tudo bem, eu fico com todos os parabéns só pra mim!!! =D

        Olha, para os termos técnicos não há Google que ajude! Ele nem entende o que são “sidepods” (entradas laterais) e “blown” é traduzido como soprado ao invés de aerodinâmico. É estranho!
        Numa frase curta até tudo bem, mas num texto todo cheio de palavras assim não tem como pedir ajuda pro Google, pois a tradução dele fica incompreensível.

        E apesar do meu inglês ser jóia, eu sofri pra caramba mesmo assim!
        Mas estou feliz porque esse texto me fez superar os meus próprios limites!!! Isso é bom!!! =)

        Beijos!

  5. O espirito natalino da Red Bull deve estar fazendo os ferraristas muito mais felizes.

  6. Claudio Cardoso disse:

    Parabens pelo trabalho Mari.

    Imagino o quanto deve ter sido complicado os termos tecnicos…

    Mais uma besteira no regulamento.

    piloto só poderá ativar a parte ajustável da carroceria durante a corrida quando for notificado por meio de controles eletrônicos (ver Artigo 8.2) de que está autorizado. Isso ocorrerá caso o piloto esteja menos de um segundo atrás de outro em qualquer uma das posições pré-determinadas em cada circuito.

    Resumindo. so vao poder usar o Ajuste da Asa alem de tudo nos Pontos que forem pre determinados, nada de alguem poder usar em um ponto surpresa e inesperado.

    So esta faltando mesmo é a Seta, e uma regra que diga que se o piloto chegar na traseira tenha de deixar passar. Tipo o Fernando is Faster than you

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