A genialidade de Adrian Newey não só em fazer carros de F1, mas também em ler as regras, é fora do comum, com a nova e retumbante asa dianteira que vêm sendo usada no RB6 desde o Bahrein, junto com o turbo spool e por último com o F-Duct criado pela Mclaren e incorporado ao projeto, eles tem hoje o carro mais rápido do ano, que conseguiu também a façanha de ser mais rápido que o fabuloso F2004 V10 de 21 mil giros da Ferrari na Hungria.
Mas como a asa que flexiona até 25 mm pode passar nos testes e ser aprovada pela FIA?
Simples, o regulamento diz que a asa não pode flexibilizar mais que 10 mm e para isso usam pesos de 50 quilos nas extremidades das asas para que possam aferir esse movimento e é nesse teste que eles passam com louvor porque a asa flexiona dentro do permitido.
Quais as razões então dela não flexibilizar nos testes e em pista ficar nítido o movimento?
Um carro de F1 a 112 km por hora gera uma pressão de 140 quilos em todo o corpo da asa dianteira, assim 70 quilos em cada extremidade e como já vimos os testes da FIA são com 50 quilos apenas, mas essa velocidade de 112 km é vista apenas Hungaroring e Mônaco em poucas curvas destes circuitos, então nos demais circuitos com velocidades maiores essa asa flexiona ainda mais gerando então toda a polemica em torno da Red Bull e Ferrari.
Veja que na foto abaixo a base de fixação da asa fica inalterada em relação ao bico do carro, mas o comprimento da asa mostra uma clara deformidade para baixo quando exposto a velocidades superiores aos 112 km.
Nas fotos abaixo fica claro essa diferença em relação ao carro da Mclaren e Red Bull que o desenho logo acima demonstra, assim não deixando nenhuma dúvida de que há o movimento para baixo.
A Ferrari também está usando a asa da discórdia e talvez esteja aí o pulo do gato da equipe rossa desde o GP da Alemanha, esse movimento desenvolve três melhorias aos carros, que é a redução do arraste, melhor equilíbrio do carro e maior downforce, gerando um equilíbrio que a equipe ainda não tinha visto nessa temporada e com a implantação das melhorias já conhecidas eles conseguiram momentaneamente passar a Mclaren.
Mas o que chama a atenção nessa foto da Ferrari é o fato dela não flexibilzar tanto quanto a da Red Bull.
Como é possível fazer essa asa flexibilizar tanto, depois que atinge 112 km?
Por meio de uma velha tecnologia provinda da década de 90, fonte que Adrian Newey freqüentemente se inspira, que é a aero elasticidade que nada mais é que o movimento de peças em alta velocidade por construção de peças com molas, dobradiças o que parece não ser o caso ou modificando a forma com que a fibra de carbono é disposta na construção da asa o chamado layup, para que ela tenha a rigidez necessária para passar no teste e ao mesmo tempo flexione quando passar da velocidade mencionada de 112 km.
Clique na imagem e compare como a asa movimenta para baixo quando o carro atinge grande velocidade.
Esse vídeo também mostra o movimento das asas.
Talvez agora com esses dados circulando nos principais portais e com a reclamação formal das equipes junto a FIA, ela seja mais rígida nos testes que serão feitos em Spa, até dá pra imaginar que Ferrari e Red Bull tenham que levar asas nos moldes do regulamento, sem essa esperteza. O que salta aos olhos é a falta de conhecimento dos fiscais em relação ao regulamento e o que as equipes podem fazer em pista e é isso que proporcionou as duas equipes de a usar nessa temporada a asa da discórdia criando essa celeuma toda.
Em minha opinião essa asa fere o regulamento e deveria ser proibida.
Fonte: Scarbsf1.
Atualizando:
A FIA diz ter usado pesos de 200 quilos para aferir a asa do RB6 e que nos testes nada foi encontrado sobre flexibilidade tão propalada. E 200 quilos representam quase 300 km de velocidade, se isso for verdade cai por terra a reclamação das equipes, resta saber como foi feito esse teste, mas parece ser uma coisa duvidosa de acreditar pelo menos por enquanto, parece que foi mais um release para aplacar a sanha das demais equipes na silly season.
http://www.formula1.com/news/technical/2010/835/780.html
Graças ao comentárista Felipinho pude atualizar o post, antes mesmo de ser publicado.
Ultrapassagem 
excelente post….
muito legal as imagens!!!
e se Newey desenvolveu isso, mostra mais uma vez sua genialidade…e é legal ver como ele se inspirou nos anos 90!
daqui a pouco ele bola alguma coisa para os aerofólios, que possa chegar perto das suspenções ativas…imagina só!!!
Parabéns pela matéria, muito explicativa. Ficou evidente que as asas são flexíveis. A FIA já deveria ter proibido.
Adrian Newey é muito inteligente. Mas as asas são flexíveis, não pode, é ilegal.
se ele fez isso com as asas, imagine que gambiarra ele não deve ter feito para os carros da redbull fazerem as voltas estupendas quanto a classificação hein?
André,
Punir a Brawn pelo difursor duplo 2009, a Red Bull pelas asas ilegais e a Cosa Nostra pelo “jogo de equipe” não esteve nem está nos planos da FIA. Ela gosta de punir é piloto por ultrapassagem, por subir em zebras … enfim, esse varejinho. Coisa de quem quer fazer pirotecnia pra torcida.
Abs.
Post fantástico!
Adrian Newey, o Cara!
Este carro é um foguete!
Mandou bem, Claudemir!
Esta história dos 50 ou 200 quilos tem me confundido.
Mas independente disto, a meu ver, a FIA já confirmou mais um teste antes da Bélgica.
Em algum lugar, talvez no autosport.com ou formula1.com, há uma declaração de Brawn a respeito das asas dianteiras rígidas que são flexíveis.
Ele diz algo assim por lá: se o teste atual não constata que estas asas são flexíveis, então, o teste deve ser modificado!
o brawn não pode apitar nada nesse sentido.
lembram ano passado com história do difusor?
ele tinha participado do comitê técnico, sabia o que as escuderias iriam ter quanto a seus carros e ele foi lá e fez algo diferente, que também era ilegal, mas que foi aceito e deu no que deu.
esse ano ele não pode apitar nada. Quem pode é mclaren, a williams, etc…
Tenho a impressão q, tb, eles conseguem freiar mais tarde(Lembrando q a posição das pinças de freio deles é diferente.).
Bem lembrado Leandro, vou pesquisar sobre os freios da Red Bull e talvez fazer um post.
sim os freios tambem ajudam a manter um conjunto mais equilibrado, com centro de gravidade mais neutro.
Só que eles tiveram muito que desenvolver esses freios e mesmo assim ainda mesmo eles ha´desconfiança quanto a circuitos mais exigentes quanto a freios, mas se for bem em todos os circuitos, com certeza ano que vem, umas tres, quatro equipes o copiarão.
Pode ser esta posição das pinças de freios que fazem com que o carro sinta problemas nos freios muito antes das outras equipes… Desde o ano passado Vettel muito mais que Weber é claro, sente muito mais dificuldades com o equipamento, mas Weber já teve problemas nos freios, mas este ano o carro esta melhor neste quesito.
Claudemir, você está se superando a cada post! Parabéns!!!
E parabéns ao Felipinho também! Vocês estão mais rápidos que o RB6, hein!
Adorei o gif animado com a asa subindo e descendo… Acabou com qualquer ceticismo que pudesse existir.
E é claro que eu amei a parte que você escreveu: “eles conseguiram momentaneamente passar a Mclaren.” >>> MOMENTANEAMENTE!!!!
Beijos, até!
Obrigado Mari.
Nessa silly season teremos muitos trabalhos assim.
Começando por sua estréia.
Mari,
o vídeo é bem melhor que a gif, que peca por comparar com um traço nos pneus, onde percebe-se pela roda direita que a roda “sobe”. No vídeo tem um longo trecho de reta, e no final, bem no final mesmo, na freada se percebe o tanto que ela volta.
É verdade Felipinho… depois eu vi o vídeo e, na verdade, achei que não estava conseguindo perceber nada… mas quando chegou no final da reta, eu tomei um baita susto!
Em quem você aposta para ser o campeão da F1 em 2010?
http://wp.me/pKzhf-M3
A asa não cedeu com 200kg??? Nao deve ser feita de fibra de carbono, mas adamantium… :p
Independente da asa ter passado nos testes, parece não haver dúvidas que ela flexiona… estão, se flexiona é proibido, certo?
Enfia esse carro num túnel de vento!!!
Por
Enfia esse carro num túnel de vento!!!
Porque parece que com o peso só “para baixo” a asa não flexiona.
Deve ter algo a ver com uma força diagonal, que pressione para trás e para baixo.
Ou então existe um “mini buraco negro” em baixo da asa que puxa a pista para cima, ué!
Foi ao ponto, e no teste ele sempre passaria.
Um túnel de vento faria qualquer descrepancia aparecer.
Muito bom. : )
Meus parabéns pelo post, perfeito muito completo e este gif em…magnifico tira todas as dúvidas que ainda restam.
Parabéns pelo post Claudemir, bem didático. Não li a matéria do Scarbs, mas confio na sua tradução. Vamos ver se após a chiadeira do Ross Brawn, a FIA vai mudar o teste de aferição. Whitmarsh disse q não protestaria. Ao contrário, ao invés de protestar, providenciaria a sua própria asa. Vamos ver se ele mantém a palavra.
Eu não entendo muito, nem sou especialista mas gostaria de levantar 2 pontos:
1 – No teste da FIA as asas já estão munidas com os lastros que podem ser colocados pelas equipes? um peso adicionado pode aumentar a tendência a flexão..
2 – Como a asa não flexiona nos testes, talvez a sua composição permita o rompimento de parte das fibras que dão rigidez após um certo período de “stress”, ou seja, depende de quanto tempo ela é submetida ao esforço para que haja o efeito.
Mais alguém acha válido alguma das duas hipóteses?
Bom, primeiro queria agradecer enormemente por vocês terem se juntado e feito o ultrapassagem. Não comentava muito, por pura falta de tempo, no F1 Around, mas sou absurdamente orfão de lá… Não só pelos posts, mas como também pelos comentários de várias pessoas lá. Embora exista o excelente F1 Fanatic, e alguns outros, é bom saber que tem pessoas produzindo bons conteúdos aqui no Brasil! Parabéns pela iniciativa!
Com relação à asa, eu acredito que um peso pressionando para baixo a asa não a faça atingir toda a sua flexibilidade. Pra mim está mais relacionado em como o ar “escoa” por ela, exercendo pressão gradativamente do bico até a extremidade e aí sim atingindo toda a envergadura. Dependendo de como é feito o teste, Newey elaborou um jeito de reforçar o local onde o peso é colocado, envergado sim a peça, mas dentro do limite permitido.
Enfim, a Mari foi perfeita: “Enfia esse carro num túnel de vento!!!”
Complementando q é em curvas de alta, q aparece a grande vantagem dessa Asa. No começo das transmissões da Globo, o Reginaldo Leme chamou a atenção q o ajuste do carro era semelhante a Mônaco. Todos se lembram q em Mônaco a Ferrari ficou bem próxima da Red Bull, mesmo sem EBD ainda. Então pq na Hungria ela tomou mais de 1 segundo na classificação? a Resposta é q na Hungria tem três curvas de alta, q os carros fazem a mais de 200 Km/h. Então, apesar da Ferrari tb contar com a sua Asa flexível, ela não é tão eficiente qto a da Red Bull. Em Spa com longas retas, a combinação F-Duct + Motor Mercedes, pode trazer a McLaren mais próxima novamente. A Force India andou, surpreendentemente bem lá ano passado.
Traquitana testada em 2009 com o Rb5, uma prévia do que seria usado em 2010.
Reparem que na foto 1 os cabos estão completamente tencionados, isso deve ter ocorrido quando o carro estava em velocidades acima de 112 km e na foto 2 uma curiosidade, o carro está em curva e apenas um lado está tencionado o outro está frouxo, como se a pressão estivesse sendo exercida do lado inverso, se reparar bem de perto a asa está caída para o lado esquerdo do carro e o lado direito está mais alto em relação a pista.
O que está me espantando é que estão achando que a asa da Red Bull é o grande pulo do gato na Hungria, mas na verdade essa asa está sendo usada desde a primeira prova do mundial, então a superioridade da Red Bull na Hungria pode ser revertida a um equilíbrio maior em Spa, como foi na Turquia e no Canadá, assim eu não discartaria que nos próximos Gp´s ela tenha companhia mais chatas do que foi o passeio no parque em Hungaroring.
O Willian já tinha postado algo a respeito desse aparato testado ano passado em seu blog.
Eu li hoje no blog do Joe Saward que a diferença entre o desempenho da Ferrari e da McLaren na Hungria pode ser atribuída à asa flexível mas que a diferença do desempenho da Red Bull e da Ferrari não é só asa. Tem muito mais coisas naquele carro. Tanto que o próprio Horner disse que os outros reclamam tanto do RB6 por que sabem que o carro é muito bem nascido e desenvolvido.
Um comportamento interessante que Saward destaca em Newey é que ele não consulta a FIA antes de incorporar as inovações. Ele as coloca no carro e espera pelo resultado da análise. Se recebe o OK, está na frente dos outros. E se recebe um não, o que a FIA diz é que não pode usar isso de novo. Então seu carro tem a vantagem em uma prova pelo menos.
O cara é um gênio e fez vários carros vencedores ao longo de sua carreira. Vamos ver se seus pilotos e seu chefe de equipe vão agir de acordo com o carro que tem daqui pra frente.
Faz bem ele em não consultar, pois ele já tinha apresentando o difusor duplo para a FIA e tomou um sonoro “não pode”, ai a Brawn aparece com ele em 2009 e a FIA diz que tá ok.
Aprendeu a lição.
Claudemir, que excelente e esclarecedor post esse seu, com essas atualizações que vc posta aqui e alí para complementar e esclarecer ainda mais que na F1 nada é por acaso, e sim pensado e cm antecedëncia, isso me faz ficar ancioso já para a próxima temporada com o que pode vir por aí, o que se já tem na manga de cada equipe, enfim!:D
Parabéns!
Teo.
Ainda nesse silly season vamos preparar um post sobre a temporada de 2011, o que as equipes estão “aprontando” e como vai ser o impacto das novas regras inibidoras e a volta do Kers.
Nessas próximas semanas vamos abordar muitos assuntos, hoje mesmo entre aum post da Mari, a visão de uma mulher sobre a F1, ainda essa semana teremos um post sobre os futuros pilotos do Brasil que podem chegar a F1, texto do Celso Gomes.
Então, não deixaremos vocês lendo apenas notícias mornas e sem graça, traremos novas visões e post mais detalhados sobre muitas coisas.
Valew Claudemir, fico muito feliz por isso e pelo desempenho do Ultrapassagem(suaequipe) como fã que sou e já não precisando mais de leite, e sim de alimento mais consistente para crescer com saúde, comparo o Ultrapassagem igual ao RB6 nessa temporada, rsrsrs…;D
Abço
Contando do dia 02/08 até o dia 26/08 são 25 dias sem o ronco dos V8. Não vai ser fácil, mas já é o ensaio do q vai ser a pre-season q dura não um, mas quatro meses.
Bom saber que o Ultrapassagem vai aplacar um pouco a sede por corridas! Fico no aguardo dos posts da Mari e do Celso.
Nem me fale nesses 28 dias, Alex!!!
E você ainda me lembra da pré-temporada… Já estou com saudade doque ainda nem foi embora!
Mas com certeza o Ultrapassagem vai suprir as nossas necessidades por informação, diversão e uma boa conversa sobre Fórmula 1!
Poderíamos aproveitar a silly season para falar um pouco das histórias das equipes, não? Adoro esse papo histórico!!!
Quem sabe eu não escrevo sobre a história do “Miltinho”… mas só se eu conseguir escrever sem tietagem! Hehehe. =)
Exato, o pré-requisito para ser um editor, é a isenção. Aliás, teu post está no ar Editora Mari :D
Off-topics:
Nelsinho vai correr uma etapa da Nationalwide Series,a segunda divisão da NASCAR (a prncipal é a Sprint). Vai ser em um circuito misto, onde ele pode causar boas impressões e, quem sabe, fechar um contrato para uma temporada completa. Viram que existe vida além da F1?
http://www.autosport.com/news/report.php/id/85839
A outra notícia foi o vazamento do suposto esboço do calendário de 2011. Não achei o calendário completo, com a ordem das corridas, mas conta com um GP da Índia (mais um Tilkódromo com arquibancadas vazias) e quatro, sim, quatro dobradinhas! A má notícia é que encerra, de novo, com o GP de Abu Dhabi (BLEEEEEERGH!). Tem maneira mais sem graça de encerrar uma temporada?? Sem qualquer nacionalismo, Interlagos proporciona corridas muuuuuuuuuuito melhores. Pra mim isso só prova que Bernie não tem o menor tino comercial no que se refere à promoção do evento F1. Seu único talento (e que talento…) é arrecadar comissões gordíssimas de governos ávidos para construir circuitos em locais improváveis e extorquir os promotores dos circuitos tradicionais.
Olhando novamente o gif, se percebe que o movimento que aparece ali é da suspensão e não da asa, é só reparar a faixa branca do pneu para constatar o movimento da roda.
Não é o movimento da roda.
O noss0 amigo José Inácio postou uma foto com umas marcações no blog dele e não tem como confundir o movimento da suspensão com o movimento da asa.
Nick Mason.
Clique na gif com essa mesma foto no post e você verá a comparação.
Também acho que não tem nada a ver com a roda.
Acho que não precisa nem de teste para banir essa asa, as imagens já mostram tudo, não é possível que permitam, já que o regulamento é claro.
Genialidade usada de forma errada, para burlar o regulamento, qual a imagem que se passa em ser o melhor roubando? Para mim é a mesma coisa dos politicos em Brasilia, falando bonito e todos vendo suas falcatruas.
Ainda digo mais deveria ser punido, com a perda dos pontos em que conquistaram usando deste artifício.
Está mais que claro.
Só mais uma coisa, é capaz de Alonso estar por trás disto, afinal de contas tudo que é negativo na F1 ultimamente ele está presente.
Nick Mason e Claudemir freire
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concordo que asa se movimenta, apenas acho que neste gif o movimento que aparece não é o da asa e sim da suspensão, olhe somente na suspensão que veras o movimento dela.
[…] que testará não mais com 50 quilos e sim 200 quilos, a flexão do conjunto, isso remete ao post antigo que dizíamos que essa carga é o equivalente a 240 km por hora e o de 50 quilos a apenas 70 km. Se […]